Vint anys de privatització d’un sector estratègic

La liberalització del sector aeroportuari ha afectat els serveis de ‘handling’ i el funcionament de les torres de control
21/09/2016

Tot plegat es remunta a les directives europees dels anys noranta, que van liberalitzar el sector aeroportuari i van obligar els governs dels estats membres a obrir el mercat del transport aeri a la competència. Iberia havia de competir amb altres empreses, com a aerolínia i com a operadora de handling. Des de llavors, gairebé tots els serveis de l’aeroport han anat sortint a concurs i són oferts per empreses privades. Pel que fa al handling, es treu a concurs públic cada set anys, “a sobre tancat i a preu”, com explica Albert Canet, treballador veterà del sector. Per tant, no es competeix en qualitat, sinó en costos. Avui, les empreses que operen en aquest àmbit al Prat són Roundforce –que pertany al grup Globalia i és propietat de Juan José Hidalgo–, Swissport –en mans d’un grup xinès–, Iberia –avui propietat del hòlding IAG– i les operadores de handling que depenen directament de companyies aèries com Ryanair, Easyjet o Norwegian Airlines.

Albert Canet és delegat sindical de la Coordinadora Estatal del Sector de Handling Aeri (CESHA) / Victor Serri

 

Ha passat el mateix amb les companyies aèries. L’any 2006, Iberia va haver de crear Clickair per competir amb la reeixida Vueling a Barcelona. Finalment, aquesta ha acabat absorbida pel grup IAG d’Iberia. A Barajas, el 2012, Iberia va crear Iberia Express amb el mateix objectiu: cobrir el mercat dels vols barats. Avui, malgrat la pretensió que l’aeroport del Prat esdevingui un hub, sis de cada deu avions que hi aterren són de companyies low cost. La liberalització del mercat de les aerolínies al Prat ha acabat potenciant aquest model de negoci. De cara a les passatgeres, l’expansió de les companyies low cost suposa, naturalment, la possibilitat de viatjar més i, en conseqüència, té un impacte directe en la massificació del turisme a Barcelona. Jorge Gómez, responsable del sector aeri de CCOO a Catalunya, ens recorda que “el preu d’un bitllet comprat a l’aeroport fa 35 anys és el mateix que ara”. L’any 2015, les dues primeres aerolínies en nombre de passatge a l’Estat espanyol, segons dades d’AENA, van ser Ryanair (amb 30,42 milions de passatgeres) i Vueling (20,53), del grup Iberia –on també s’inclou Iberia Express– (16,68), seguida d’Easyjet (12,86). Excepte Iberia, totes són aerolínies low cost.

L’Estat manté el control d’AENA després de la venda del 49% de les accions de la societat, però s’estima que les contribuents van perdre uns 3.000 milions arran de la seva infravaloració

Una de les darreres estocades privatitzadores va ser l’any 2010, quan el govern de Zapatero va decidir privatitzar AENA. Es va crear l’entitat pública empresarial ENAIRE, totalment en mans de l’Estat, que s’encarrega de gestionar i controlar la navegació aèria. AENA va esdevenir una societat anònima, tot i que l’Estat no en va perdre el control perquè el 51% de les accions va passar a ser d’ENAIRE. Un 49% de l’antic consorci estatal, però, va sortir a borsa i, segons denuncia l’informe La industria de la privatización en Europa del Transnational Institute, les contribuents espanyoles van perdre potencialment tres mil milions d’euros arran de la infravaloració de les accions. AENA SA ja no controla la navegació aèria, però encara s’encarrega de gestionar els aeroports.

Quatre de les cinc primeres aerolínies en nombre de passatge a l’Estat opten per un model de negoci ‘low cost’. L’excepció és Iberia, les xifres de la qual també inclouen la filial de baix cost Iberia Express / V. S.

 

Durant tot aquest procés, les treballadores han denunciat els perills per la seguretat que suposa aquesta privatització en diverses ocasions. La maximització del benefici com a criteri final de les empreses que gestionen, per exemple, moltes torres de control a l’Estat espanyol fa que els descansos, les rotacions i les plantilles no siguin òptimes des del punt de vista de la seguretat.

 

-----------------------------------

Una terminal amagada per a la gent VIP

A uns deu minuts a peu de la terminal 2, en direcció al Prat de Llobregat, al bell mig del no res, s’aixeca la tercera terminal de l’aeroport, la que gairebé ningú no coneix, la terminal dels jets privats i els vols corporatius. És on aterren els alts directius i els propietaris de les grans fortunes, els que no tenen temps ni ganes de visitar terminals massificades i, a més, poden permetre’s l’exclusivitat de l’avió particular.

Els alts directius i els propietaris de grans fortunes entren i surten de la ciutat en un espai solitari / V. S.

 

Hem de passar per aparcaments buits i hangars, sols sota el sol del migdia. Només veiem algun minibús buit, algun cotxe de la Policia Nacional i algun treballador taciturn, envoltats d’un paisatge com els que descrivia l’escriptor J. G. Ballard a les seves ficcions apocalíptiques. Al final de l’enreixat que protegeix les pistes, una enorme tanca metàl·lica controla el pas dels vehicles, tot i que no sembla que hi hagi ningú a les cabines de vigilància. Intuïm que, davant de qualsevol pas en fals, apareixerà una legió de cossos de seguretat de l’Estat, però també pot ser que no aparegui ningú perquè, aquí, mai no hi passa res: els perills del terror global que veiem a la tele no arriben en aquest cantó amagat de l’aeroport.

L’accés dels jets privats i els vols corporatius del Prat és un edifici petit, de disseny auster, allunyat dels vitralls i les sales espectaculars de la terminal 1

La terminal és un edifici petit, de disseny auster. Lluny dels vitralls i les sales espectaculars de la terminal 1, podríem pensar que és una oficina bancària o la seu d’una petita companyia d’assegurances. De fet, les dues marques que ens assalten en arribar no ens diuen res. Aquí, el logo d’AENA es dissimula entre els de Menzies Aviation i Gestair, les empreses que gestionen aquest enclavament exclusiu. La primera, propietat del grup escocès John Menzies, s’encarrega dels serveis de terra, del handling; la segona està especialitzada en l’aviació corporativa, en la venda i la gestió de jets. Ambdues tenen contracte amb AENA fins al 2018. Pel que fa a les companyies aèries, n’hi operen sis: Gestair, Menzies, ExecuJet, General Aviation Service, Euraservices i Executive Airlines. Aquesta darrera empresa, propietat de la família Lao del Grup Cirsa fins l’any passat, va tenir la concessió de la terminal fins al 2013.

Un cop dins, només veiem un guarda de seguretat escanyolit que fa voltes, avorrit, davant la finestra blindada de la policia, on el passatge de luxe farà el seu check-in particular. A la garita, hi trobem una sola agent, tan avorrida com el vigilant. A la dreta, s’obre un passadís amb petites sales d’espera, des d’on s’albiren butaques de luxe, grans pantalles de televisió i quadres encara més grans d’art contemporani. En una d’elles, dos homes amb corbata descansen arrepapats, potser esperant que el seu vol estigui llest per enlairar-se. Sense cues, sense maletes, amb aparent parsimònia, però amb la garantia que arribaran a destí molt més de pressa que la resta de mortals. Mentre a la resta de l’aeroport s’imposa el model low cost, res no ha baixat de preu en aquest racó apartat i solitari.

 

Mostra'l en portada

Noticies relacionades:

El Prat, ‘hub’ de baix cost

dimecres, 21 setembre, 2016

Keep walking. Avanceu. Centenars de persones obeeixen inconscientment el senyal lluminós i surten del tren sense aturar-se en direcció a les terminals.