El Prat, ‘hub’ de baix cost

Paral·lelament al creixement continuat de turistes en aquest aeroport, la implantació del model ‘low cost’ al sector aeronàutic ha devaluat les condicions laborals de les seves treballadores
21/09/2016

Keep walking. Avanceu. Centenars de persones obeeixen inconscientment el senyal lluminós i surten del tren sense aturar-se en direcció a les terminals. S’adrecen a una de les infraestructures més importants dels Països Catalans i el segon aeroport més important de l’Estat espanyol pel que fa al nombre de passatge, amb un creixement superior al de Barajas. Un monstre que, aquest mes d’agost, va registrar 4,7 milions de passatgeres –un 6,9% més que durant el mateix període de l’any anterior.

A l’àmbit del ‘hàndling’ es busca “més flexibilització i noves modalitats contractuals”, segons el sindicalista Albert Canet / Aena

 

El primer semestre de l’any, hi van transitar més de vint milions de persones, és a dir, un 12,7% més que el primer semestre de 2015, tot plegat segons dades del consorci aeroportuari AENA. Les viatgeres agafen la llançadora cap a la terminal 1, inaugurada el juny de 2009 i amb més de mig milió de metres quadrats, símbol de la Barcelona business friendly i de l’auge del turisme global. Una mola de vidre, amb sostres que es perden cel enllà, que el poder polític i econòmic català ha volgut convertir sempre en un hub, un node central de l’espai aeronàutic mundial, una estació d’enllaç global.

La terminal 1, inaugurada el juny de 2009 i amb més de mig milió de metres quadrats, és un símbol de la Barcelona ‘business friendly’ i de l’auge del turisme global

Dins la terminal, hi regna un silenci misteriós producte de la immensitat de l’espai. També hi regna l’anonimat. Les turistes es creuen amb les migrants; les migrants, amb les treballadores de maletí i portàtil; l’argentina que treballa en una franquícia a la Barceloneta, amb el director de recursos humans holandès de la companyia matriu, i tothom passa desapercebut. Ningú no coneix ningú. Som al no-lloc perfecte, segons l’antropòleg Marc Augè, un espai de trànsit, buit de significat, on la usuària només manté una relació contractual basada en el bitllet d’avió. Un parèntesi a la vida, que podria semblar aliè a qualsevol vincle o conflicte social si no fos perquè, entre passatgera i passatgera, hi ha gent que hi treballa.

El 70% de la despesa de les operadores de serveis de terra és en personal. Per aquest motiu, les retallades laborals han estat molt agressives / Aena

 

El vigilant de seguretat identificat amb la placa d’Ilunion, el grup d’empreses de l’ONCE, vaga per l’espai com una ànima en pena. També ho fa la venedora del duty free, entre ampolles de whisky car i capses de galetes Birba, al servei d’una multinacional que té botigues a aeroports de vint països diferents. Les informadores de Vueling, ubicades davant els mostradors de facturació, es mostren nervioses davant qualsevol persona amb pinta de periodista perquè, després de la crisi d’aquest estiu, amb centenars d’endarreriments i dotzenes de vols cancel·lats, l’aerolínia imposa silenci absolut. I al voltant i sempre presents, trobem les forces de seguretat pública: Mossos, Policia Nacional i Guàrdia Civil, amb diferents competències i zones d’accés –els Mossos no poden passar de la zona de facturació, per exemple–, que no ens deixen oblidar que l’aeroport és un espai d’excepció, un espai sensible i una infraestructura estratègica pels interessos de l’Estat.

Feines precàries en un espai clau del model Barcelona

En una de les cafeteries, un cambrer de vint-i-pocs anys recull safates. En fa sis que treballa per l’empresa The Eat Out, propietat del Grup Agrolimen de la família Carulla. Exceptuant les grans marques de menjar ràpid, aquest grup disposa de la concessió de tota l’hostaleria de l’aeroport. El cambrer amb qui parlem treballa amb un contracte que només li cobreix trenta hores setmanals, la resta són “complementàries”. Té horaris rotatius, però, si es compara amb les treballadores del seu sector a Barcelona, considera que en surt ben parat.

En una de les cafeteries, un jove cambrer recull safates. El seu contracte només li cobreix trenta hores setmanals, la resta són “complementàries” i té horaris rotatius

Albert Canet, en canvi, té quaranta anys i fa de coordinador a l’empresa de handling d’Iberia: ell treballa a la plataforma, és a dir, a la pista, amb els avions, controlant la càrrega i la descàrrega de maletes. A banda, és delegat sindical de la Coordinadora Estatal del Sector de Handling Aeri (CESHA) i, com que és un dels veterans de la plantilla, va entrar a treballar als anys noranta i té contracte fix, és capaç d’analitzar les condicions laborals a l’aeroport amb perspectiva. Si el noi de la cafeteria es compara amb les companyes d’altres empreses de la ciutat, Canet ho fa amb la feina de fa vint anys i assegura que la situació ha empitjorat. “Es busca cada cop més flexibilització i noves modalitats contractuals”, afirma.


Si a la seva empresa, abans, hi treballaven una vuitantena de persones fixes, ara, amb prou feines arriben a cinquanta, en benefici de la contractació eventual. En aquests casos, sovint, es fan contractes de dues hores setmanals amb ampliacions de contracte per cobrir la resta. A banda de la diferència salarial, el personal fix rep els horaris amb mesos d’antelació, mentre que l’eventual s’assabenta del seu horari només una setmana abans. Canet explica que, sota aquestes condicions, “al final, la gent abandona perquè troba feines millors o es cansa perquè és impossible conciliar la feina amb la seva vida”. Malgrat tot, hi ha gent que fa més de deu anys que treballa com a eventual.

Feina ‘low cost’

La causa de tot plegat ha estat, en bona mesura, la implantació del model low cost. Per una banda, ha augmentat el nombre de passatge que escull Barcelona com a destinació; per l’altra, s’ha impulsat la reducció de costos a tots els engranatges de la màquina, començant pel personal. Tot i que això s’ha notat a tots els àmbits del sector aeronàutic, Miguel Ángel Sánchez, delegat sindical de CESHA, ens explica que, al handling, és especialment evident. A les companyies aèries, la despesa es reparteix a parts iguals, aproximadament, entre el personal, el combustible i la flota. A les operadores de handling, en canvi, el 70% es gasta en personal. Així doncs, és d’aquí, d’on es retalla.

La implantació del model de baix cost ha augmentat el nombre de passatge que escull Barcelona com a destinació i ha impulsat la reducció de costos, inclosos els laborals

Al bell mig de la terminal 1, un treballador amb armilla groga acompanya un passatger anglès en cadira de rodes. Entren a la cafeteria perquè el client vol esmorzar. Passats cinc minuts, el treballador li diu, en castellà, que l’ha de deixar una estona sol per atendre un altre passatger. Sandra Andreu, companya de l’home de l’armilla, treballa al servei d’atenció a les persones amb mobilitat reduïda. Porten passatgeres amb cadires de rodes des de l’entrada de la terminal fins a l’avió i pateixen com ningú les retallades en les condicions laborals. “Van fer una regla de tres –ens diu, referint-se a AENA– i van arribar a la conclusió que, si a la sanitat pública feien retallades, aquí també”. Actualment, la contracta una unió temporal d’empreses (UTE), tot i que, quan va entrar, fa gairebé deu anys, la concessionària era Clece, un gegant de l’externalització de serveis per a empreses i institucions amb implantació a diversos països. Andreu, en tot cas, prefereix posar el focus sobre AENA, que és qui ha contractat l’UTE: “Les concessions que fa són molt ajustades i tots sabem que els preus ajustats provoquen retallades de plantilla”. La conseqüència d’aquestes condicions és, a parer seu, un empitjorament del servei a les passatgeres, que sovint es veuen “abandonades al mig de la terminal” –com l’home anglès– perquè han d’atendre altres persones a corre-cuita. Els retards són el pa de cada dia, sobretot als torns de tarda, i es generen situacions de tensió quan afecten els vols. “L’altre dia, un comandant d’avió va llençar una ampolla d’aigua a un company meu”, explica.

El panorama a l’aeroport és de contractes flexibles i de poques hores, temporalitat i estacionalitat en la contractació, salaris baixos i reduccions de personal / Aena

 

A les botigues de duty free, establiments lliures d’impostos dins la zona restringida on només entra qui vola, les treballadores més veteranes també han vist els canvis que hi ha hagut en les condicions laborals. Són treballadores de l’antiga Aldeasa, empresa pública privatitzada durant els anys 90, que ara és controlada pel grup italià World Duty Free. “Ara, fan contractes de 25 hores i dies de festa entre setmana”, ens diu una d’elles. Com Albert Canet, fa molts anys que treballa a l’aeroport: “Jo vaig entrar amb un contracte de quaranta hores i, pocs mesos després, em van fer indefinida. Ara, ha de passar un any perquè et facin un contracte d’obra i servei”. És una de les treballadores que té unes condicions més bones en aquesta situació general de dualitat laboral i, alhora, té la capacitat d’observar i denunciar “que tot ha canviat”. “Ara, la tònica dels estius és contractar gent molt joveneta. Gent que arriba i, quan acaba la temporada, se’n va”, explica.

A les botigues de ‘duty free’, les treballadores han notat canvis: “Pocs mesos després d’entrar, em van fer indefinida. Ara, et fan un contracte d’obra i servei després d’un any”

Aquesta és una altra de les conseqüències de la flexibilització dels contractes: poca de la gent que arriba nova pensa a quedar-se i consolidar el seu lloc de treball. “És gent que vol uns dinerets pels estudis i tenir una implicació zero”, opina. Ella coneix molta gent a l’aeroport, amb qui es troba a la cantina, a la terrassa o a la cafeteria. El seu marit també hi treballa, igual que moltes de les parelles d’altres treballadores. Per a totes elles, el no lloc alienant de les passatgeres és un espai de comunitat, de relacions personals i, és clar, també d’acció sindical i solidaritat. Però només els anys transcorreguts i una certa estabilitat permeten generar aquests vincles enmig del fred espai de la terminal. Els nous contractes no faciliten aquest sentiment de pertinença. També per a les noves treballadores, l’aeroport és cada vegada més un lloc de trànsit.

El ‘pollo Vueling’

Contractes flexibles i de poques hores, temporalitat i estacionalitat en la contractació, salaris baixos i reduccions de personal. Si treballar a l’aeroport quan AENA era totalment pública tenia prestigi, avui, a parer de Sánchez, l’aeroport del Prat és “la porta d’entrada de la precarietat” i això té el seu correlat en el servei que s’ofereix al passatge. El sindicat CESHA feia mesos que alertava del que anomenaven col·loquialment el pollo Vueling: faltaven recursos, s’estalviava en personal i, al mateix temps, l’aerolínia espanyola programava més vols dels que podia suportar la seva operativa.

Finalment, la crisi va esclatar el juliol d’enguany, amb vols endarrerits, cancel·lacions i un problema molt gros per a la imatge de la companyia. Algunes fonts del sector expliquen aquesta crisi pel buit de poder que hi ha hagut a l’empresa durant quatre mesos i mig, després que el conseller delegat, Álex Cruz, deixés el càrrec i s’alentissin les decisions operatives. Canet creu que el que ha passat és que “han volgut tensar la corda al màxim” a l’hora d’optimitzar el benefici, seguint la cultura espanyola del pelotazo.

 

Mostra'l en portada

Noticies relacionades: