El Tram per la Diagonal: a 3,6 quilòmetres d’un gran projecte metropolità*

Quan l’Àrea Metropolitana de Barcelona i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) van planificar el tramvia de la Diagonal i el Baix Llobregat a finals dels vuitanta, pocs s’imaginaven que el projecte acabaria trinxat i inaugurat només als seus extrems l’any 2004 i que donaria lloc a l’únic cas de tramvia interruptus (implantació interrompuda) d’Europa. Per acabar d’arrodonir el despropòsit, el tall està just a la via amb més saturació de trànsit de la ciutat i a l’àrea més contaminada de Barcelona. Segons els estudis del Centre de Recerca Epidemiològica (CREAL), l’excés de trànsit és la causa de mort prematura de 3.500 persones cada any a l’àrea metropolitana, però això no sembla motiu suficient per reduir el trànsit, fer la connexió tramviaire i replantejar un sistema d’autobusos esgotat.

/FABIEN1309
/FABIEN1309

 

Què ha passat pel camí? Interessos polítics, especialment durant els mandats dels exalcaldes Joan Clos i Xavier Trias, van boicotejar la implantació d’un tramvia que formava part de la planificació metropolitana de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) des de 2001. El paper de CiU ha estat especialment polèmic i hipòcrita. Quan hi estava a favor, CiU va privatitzar el projecte; quan hi estava en contra, va acusar els moviments socials pro tramvia integrats a la Plataforma Diagonal per a Tothom (PTP, BACC, Catalunya Camina, Prevenció d’Accidents de Trànsit, Ecologistes en Acció, FAVB, CCOO i UGT) d’actuar en defensa d’empreses privades.

Baix consum energètic, baix impacte ambiental

Per què el tramvia s’ha ampliat o instal·lat de nou a més de 60 ciutats europees, grans i mitjanes, durant els darrers cinc anys? Principalment, per tres raons. Ofereix una capacitat alta en superfície, equivalent a sis carrils de circulació rodada per sentit, amb un cost d’implantació baix; té un consum energètic baix i un impacte ambiental baix; ofereix accessibilitat i capacitat sense anar en detriment de la velocitat comercial. A totes les ciutats on aquest mitjà de transport té una forta implantació urbana, l’ús del transport públic i no motoritzat ha augmentat notablement respecte a la mitjana.

Aquest mitjà de transport té un consum energètic i un impacte ambiental baixos; ofereix accessibilitat i capacitat sense anar en detriment de la velocitat comercial

Barcelona no és un cas diferent, molt menys si s’analitza concretament la unió del tram inacabat. Ho demostra un estudi tècnic molt complet publicat recentment per la PTP: un maquinista de tramvia pot transportar fins a 400 persones en un sol vehicle. Fer l’equivalent en autobús requereix utilitzar quatre vehicles articulats o entre sis i set d’estàndards i, tenint en compte les limitacions d’un sistema semafòric urbà, això degenera en efecte acordió (o efecte rua) a les interseccions i les parades. Aquest fenomen és molt visible a la Diagonal, on l’autobús s’ha de fer càrrec d’una gran demanda en un vial transcendental de la ciutat que no compta amb cap ferrocarril continu, com sí que tenen la Gran Via, la Meridiana o el carrer de Sants. L’acumulació d’autobusos i taxis al mateix carril provoca una velocitat mitjana de 8km/h a la Diagonal central. En canvi, el Trambaix i el Trambesòs doblen amb escreix aquesta velocitat mitjana (17-19km/h). No és d’estranyar que el tramvia sigui el mitjà de transport públic més ben valorat des de la seva implantació (enquestes EMEF 2004-2014).

A totes les ciutats on el tramvia té una forta implantació urbana, l’ús del transport públic i no motoritzat ha augmentat notablement respecte a la mitjana

El tramvia és un gran aliat en la lluita contra la contaminació urbana a Gràcia i l’Eixample, barris on les concentracions d’òxids de nitrogen i de partícules en suspensió superen els límits legals i, molt més, els recomanats per l’Organització Mundial de la Salut. A més de no pol·luir les zones servides, té un consum energètic baix, fins i tot inferior al del bus elèctric, degut al poc fregament entre les rodes i els carrils d’acer. Tenint en compte les emissions d’òxids de nitrogen a les centrals elèctriques, el tramvia n’estalvia el 92,1% respecte a la flota mitjana de TMB i el 95,8% respecte a un cotxe dièsel. Des del punt de vista de la seguretat del trànsit, presenta menys accidentalitat que l’autobús: 6,10 accidents amb víctimes per vehicle-km enfront dels 8,04 del bus.

Alliberar recursos per la xarxa d’autobusos

Des del punt de vista de la inversió, es tracta d’un transport molt assequible: amb el cost d’una parada de la línia 9 de metro, es pot pagar tota la connexió ferroviària en superfície entre Glòries i Francesc Macià. Des del punt de vista operatiu, el tramvia és més econòmic d’explotar que l’autobús urbà de BCN: un 44,7% menys per plaça oferida, que arribaria al 57,3% amb la connexió feta.

La connexió dels tramvies en interessa a tots, no solament a la Diagonal. La principal inversió i despesa de manteniment és la que es produeix amb la part que ja funciona, el Trambaix i el Trambesòs, que suma 29,1 quilòmetres i mou 80.000 passatgers al dia. La interconnexió de les dues xarxes de tramvia només exigiria la construcció i una ampliació de l’explotació actual en 3,6 quilòmetres de vies i doblaria la demanda: 160.000 passatgers al dia.

Cal recordar que la meitat dels autobusos metropolitans són concessions a empreses privades i que el negoci privat del tramvia va ser la seva construcció, no pas l’explotació

Això beneficiaria doblement l’àrea metropolitana. En primer lloc, augmentaria la intermodalitat i l’accessibilitat de nou municipis avui servits pel tramvia: Badalona, Barcelona, Cornellà, Esplugues, l’Hospitalet, Sant Adrià, Sant Joan Despí, Sant Feliu i Sant Just Desvern. També s’alliberarien dos milions d’euros de costos d’explotació dels autobusos encavalcats, equivalents a una dotació d’entre 47 i 75 autobusos en hora punta i entre 1,9 i 3,1 milions de quilòmetres. Aquesta oferta d’autobús deixaria d’estar atrapada al carril bus-taxi de la Diagonal per dedicar-se a servir barris on les connexions de transport públic no són tan bones. Cal recordar que la nova xarxa de bus ha d’oferir un servei cada 5-8 minuts sobre més de 250 quilòmetres de carrers (semisuma anada i tornada) a tota la ciutat; i no anem sobrats de vehicles. Per tant, la connexió del tramvia no ha de suposar perdre llocs de treball a TMB, sinó mantenir-los i assegurar autobusos suficients per a la nova xarxa.

Buscar la millor solució possible

Una concessió privada és motiu suficient per suspendre la connexió tramviaire? Cal recordar que la meitat dels autobusos metropolitans són concessions a empreses privades de diferent tipologia. I que el negoci privat del tramvia va ser la seva construcció, no pas l’explotació. Exactament igual que amb la línia 9 de metro de TMB, suposadament pública. La Generalitat va afrontar les obres del tramvia diferint el seu pagament al sector privat durant dècades mitjançant cànons per ús. Aquesta opció ha resultat excessivament costosa per a l’erari públic. Per què, amb unes condicions tan similars, es qüestiona la connexió dels dos tramvies i no l’arribada del metro a la Zona Franca? Totes dues actuacions són necessàries, però només el tramvia ha estat boicotejat.

L’Ajuntament de Barcelona proposa el que entenem que és millor: construir l’enllaç amb finançament públic i incrementar la participació de TMB i FGC sobre l’operadora

Crida molt l’atenció que, aparentment, no sigui el lobby de l’automòbil el que posa més pals a les rodes del tramvia, sinó els interessos partidistes i corporatius. L’Ajuntament de Barcelona ha proposat el que entenem que és la millor solució a aquest conflicte generat per CiU: construir l’enllaç tramviaire amb finançament públic i incrementar la minsa participació pública de TMB i FGC sobre l’operadora del tramvia, que actualment és només d’un 5%. En qualsevol cas, volem recordar que l’statu quo és la pitjor opció: se seguirien repartint grans dividends entre el sector privat i el transport públic continuaria degradat a la Diagonal, cosa que hipotecaria la transformació urgent cap a un model de mobilitat sostenible a tota l’àrea metropolitana.

 

*Rèplica al reportatge "Tramvies: despesa pública, benefici privat" de la Directa 395
**Membres de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire i de la Plataforma Diagonal per Tothom

 

 

 

Mostra'l en portada

Noticies relacionades: