Economia

Cabify, el nou enemic invisible del taxi

Nascuda a l’empara dels fons d’inversió de Silicon Valley, aquesta 'app' madrilenya de transport amb conductor ha bastit una flota de vehicles i treballadores precàries que ha aixecat en armes el sector del taxi
El gremi va convocar una aturada el 18 de març a Barcelona contra la liberalització del sector
Adrián Crespo
31/03/2017

Des de fora tot és immaculat. Amb una app de línia clara, la usuària demana el cotxe, que promet presentar-se a casa seva en menys de cinc minuts i portar-la al centre de Barcelona per vuit euros i mig, un euro menys que si agafés un taxi al carrer. Hi ha entrat per recomanació d'un amic, també usuari de l'aplicació, pel que ha rebut un descompte de sis euros en el primer trajecte. A l'aplicació, ha pogut veure el nom i la fotografia del conductor, el model i el color de cotxe d'alta gamma en el qual viatjarà, ha pogut especificar si necessita cadireta de nadó o no. Haurà decidit si el cost se li carrega a la targeta o si paga per paypal. En efecte, el vehicle arriba a l'hora, i un cop dins, la usuària rep la salutació exquisida del conductor. Disposa de wi-fi, revistes per a gent amb les coses clares i una ampolleta d'aigua de format cuqui etiquetada especialment per a l'empresa. Al cap de quinze minuts, la usuària haurà arribat a destí, i sense cap més transacció que la valoració amb estrelletes del conductor gentil, finalitza la seva “experiència”amb Cabify. La usuària potser està a l'atur, però s'haurà sentit com un director de màrqueting, com un ministre, d'acord amb l'estratègia de “clients corporatius”, sempre a baix cost, que promou l'empresa.

Cabify és la marca comercial de Maxi Mobility Spain SLU, una empresa espanyola amb seu social a Madrid fundada l'any 2011 per Sam Lown i el madrileny Juan de Antonio Rubio

Cabify és la marca comercial de Maxi Mobility Spain SLU, una empresa espanyola amb seu social a Madrid fundada l'any 2011 per Sam Lown i el madrileny Juan de Antonio Rubio, que estudiaven a Stanford i van esdevenir prototip d'empresaris joves amb habilitat per pujar sobre l'ona de les tecnològiques i captar inversions milionàries. “Emprenedors” de manual: el lèxic de moda els ajudava. La matriu de l'empresa, explica Alberto Ortín a Voz Populi, és una societat del mateix Juan de Antonio domiciliada a Delaware, EUA, que segons l’empresari dóna tranquil·litat als fons d'inversió nord-americans pel fet d’estar al mateix país, però que alhora és una de les regions habitualment considerada com a paradís fiscal. Malgrat tot, l'expansió i el negoci real de l'empresa fins al moment ha estat a l’Estat espanyol i l'Amèrica Llatina. Al Perú es va crear l’octubre de 2012, a Xile i Mèxic el novembre del mateix any, i a Colòmbia el 2015.

El 2014 ja van protestar contra l'aplicació Uber / Victor Serri

 

On cal posar en dubte la pertinència del lèxic de moda, és a l'hora de parlar de Cabify com a “economia col·laborativa”. Si el que defineix aquest nou tipus de relacions comercials gràcies a internet és l'horitzontalitat i l’intercanvi entre iguals, l’empresa de De Antonio i Lown no pot definir-se amb aquests paràmetres. No només fan de mediadors entre usuàries i ofertants del servei. Cabify, a diferència d’Uber i altres apps, diu que vol consolidar-se als diferents mercats on opera amb respecte a la legalitat, de manera que per tal d’operar a l'Estat espanyol han hagut de recórrer a les llicències de VTC, de vehicle amb conductor. Han hagut de fer un pas més que altres aplicacions i crear-se, per tant, la seva pròpia flota d'automòbils i conductores, mitjançant empreses de noms exòtics com On Sekiz Fiesta Omnibus o Yirmi UC Fiesta Omnibus, societats limitades que compren llicències i contracten treballadores a través d’Empreses de Treball Temporal (ETT).

El que sovint fan aquestes societats subordinades a Cabify, tal i com ha denunciat la CNT del sector del taxi, és empènyer els treballadors a participar econòmicament en una d’aquestes llicències, esdevenint a la pràctica “falsos autònoms”

El que sovint fan aquestes societats subordinades a Cabify, tal i com ha denunciat la CNT del sector del taxi, és empènyer els treballadors a participar econòmicament en una d’aquestes llicències, esdevenint a la pràctica “falsos autònoms” totalment dependents. El sindicat ha denunciat també jornades laborals de més de dotze hores i una inseguretat pròpia d’un model de negoci que encara navega en la informalitat. Davant del suposat model d’economia col·laborativa al·legal, doncs, Cabify aprofita les escletxes de la legalitat espanyola per bastir un model de negoci basat encara en la precarietat laboral, per tal d’oferir un servei competitiu per al consumidor.

Protesta del taxi el passat 18 de març a Barcelona / Adrián Crespo

 

Per tot plegat, el sector del taxi allà on Cabify ha començat a operar s’ha aixecat en armes, pel que suposa de competència deslleial. Si abans les VTC eren poques i tenien una clientela qualitativament diferenciada (classes business que necessitaven un cotxe de luxe i l’encarregaven amb antelació), ara han crescut per la liberalització del transport impulsada des de la UE i promoguda pel Govern Zapatero i, en mans de Cabify, han començat a ser operades com a taxis negres, de forma fraudulenta.

Si abans les VTC eren poques i tenien una clientela qualitativament diferenciada, ara, en mans de Cabify, han començat a ser operades com a taxis negres, de forma fraudulenta

Com expliquen des de la societat de taxistes Elite, aquestes VTC haurien de treballar “amb el servei ja contractat, però circulen amb l’app oberta” per captar nous clients com si fossin taxis. Aquesta tensió amb Cabify ha desembocat en episodis de conflicte al carrer entre conductores de l’aplicació i taxistes, i ha afegit nous motius d'estrès i d’inseguretat laboral a una feina, la de conductora, tant de taxi com de qualsevol altre tipus de vehicle, bastant dura de per sí.

Malgrat tot, Barcelona, comparada amb Madrid o amb ciutats on Cabify s’ha implantat amb relativa força, no està sent una bona plaça per a l’empresa tecnològica. El menor nombre de llicències -només 50-, uns preus del taxi comparativament més econòmics al d’altres ciutats de l’entorn i la forta oposició organitzada, fa dubtar de les possibilitats d’èxit a Barcelona d’una empresa que el 2015 va facturar 5,5 milions d’euros i compta ja amb 38 treballadores, excloent-hi les conductores.

 

Mostra'l en portada

Notícies relacionades: