Els interessos privats viatgen en tramvia

L’Ajuntament de Barcelona aposta per connectar les dues xarxes del TRAM, explotades per un conglomerat de grans empreses
03/11/2015

Els tramvies tornen a circular pels carrers de moltes ciutats. Són metros lleugers fabricats per la multinacional francesa Alstom, introduïts per primer cop a Grenoble (França) el 1987, i que avui en dia recorren, entre d’altres, les ciutats de París, Atenes, Dubai i Buenos Aires. Alstom es va introduir a l’Estat espanyol amb la compra de la Maquinaria Terrestre y Marítima (MTM) i Material y Construcciones SA (MACOSA). Des de llavors, ha rebut nombrosos contractes públics per a l’abastiment de material elèctric i, sobretot, ferroviari. És l’empresa que fabrica bona part dels trens de les línies d’AVE i de rodalies, els metros de la línia 9 i els tramvies model Citadis que els darrers anys s’han instal·lat a Barcelona, Madrid, Tenerife, Múrcia, Parla i Jaén.

/ ANDREU BLANCH I GERARD CASADEVALL
/ ANDREU BLANCH I GERARD CASADEVALL

 

Els tramvies Alstom s’han sabut vendre amb l’argument de la mobilitat ecològicament sostenible. A Barcelona, la idea d’implantar-los apareix per primer cop en el si dels sectors ecosocialistes de principis dels 90 i es fa efectiva durant el boom de les infraestructures. L’any 2000, l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) atorga al grup d’empreses TRAM-MET la concessió per construir i explotar el Trambaix fins al 2032, amb un cost inicial assumit per la Generalitat de 225 milions d’euros. El 2002, TRAM-MET rep una nova concessió per fer una altra xarxa tramviària al Besòs –el Trambesòs– i gestionar-la, també fins al 2032. Les obres del Trambaix acaben el 2007; les del Trambesòs, el 2008. En total, formen un sistema de sis línies i 29 quilòmetres de via que travessen nou localitats.

Tot i que cada xarxa funciona a través d’una societat anònima diferent, les dues són propietat de TRAM. Presidida per un dirigent històric de CDC, Josep Maria Cullell, la matriu agrupa el fabricant ferroviari Alstom, la gestora d’infraestructures Globalvia i l’operadora d’autobusos de línia Moventis, a més d’alguns socis menors, empresarials i institucionals. A banda del capital inicial de 430 milions per construir les línies –finançat pel Banc Sabadell i la Societé Générale, amb els corresponents interessos que han de sufragar les arques públiques–, l’administració paga una xifra a TRAM cada any per la prestació del servei, que l’any passat va arribar als 89,7 milions. Tenint en compte que, el 2014, la xarxa va transportar un passatge total de 24,4 milions de persones, l’ens privat ha rebut 3,67 euros de diner públic per persona. Durant el mateix període, TRAM va obtenir uns beneficis de dinou milions, 0,79 euros per viatgera.

Els tramvies Alstom s’han sabut vendre amb l’argument ecològic. A Barcelona, la idea d’implantar-los apareix en el si dels sectors ecosocialistes de principis dels 90

Les condicions laborals de les treballadores del TRAM deixen molt a desitjar. Saturnino Mercader, delegat de la secció sindical del bus pel sindicat CGT, afirma: “Tenen unes condicions salarials i d’horaris molt pitjors que les que tenim a TMB”. De fet, no figuren com a part de la plantilla del Trambaix o el Trambesòs, sinó que depenen directament de les empreses que formen el grup TRAM. Malgrat tenir beneficis, TRAM va fer un expedient de regulació temporal d’ocupació fa tres anys “per poder repartir més dividends entre els accionistes”. El sindicalista assegura que el sector ha creat “la necessitat falsa de reinstaurar el tramvia”. “L’administració desenvolupa el projecte i acaba pagant les obres de la línia fèrria, les estacions, les catenàries i les expropiacions. Les multinacionals privades fan el negoci: exploten les línies, cobren les tarifes i reben subvencions”, explica Mercader.

La connexió per la Diagonal

L’any 2010, l’alcalde Hereu projectava connectar el Trambaix i el Trambesòs, fet que suposaria una inversió de 220 milions d’euros per la construcció d’una línia de 3,8 quilòmetres. CiU s’hi va oposar i, finalment, es va celebrar un referèndum ciutadà, en què la reforma de la Diagonal amb connexió tramviària va sortir derrotada. Trias va veure un filó electoral en la polèmica generada i, tot i que inicialment no hi estava en desacord, va fer campanya contra el tramvia per desgastar el PSC al consistori. Un cop a l’alcaldia, CiU va aparcar el projecte. Barcelona en Comú, però, el va reincorporar al seu programa. El 30 de juliol d’enguany, Ada Colau es va reunir amb Artur Mas, amb qui es va posar d’acord per impulsar el projecte, i ha encarregat estudis tècnics per preparar-lo.

Les treballadores del TRAM pateixen unes condicions laborals més dolentes que la plantilla de TMB i van viure un expedient de regulació d’ocupació malgrat que l’empresa tenia beneficis

“Històricament, el veïnat de Barcelona ha reclamat la millora dels serveis, l’arribada del metro a les perifèries i la reducció de tarifes –comenta Saturnino Mercader– però no he vist mai una manifestació demanant un tramvia explotat per les multinacionals circulant per la Diagonal. Des de la CGT, ens vam reunir amb Barcelona en Comú i, quan vam comentar el resultat del referèndum de 2010, van dir: ‘El tema polític ja estava solucionat, perquè ho portàvem al programa’”.

El 18 de setembre, el govern de Colau va declarar que la línia de la Diagonal havia de ser explotada per un operador públic i que defensaria aquesta postura davant la Generalitat. És possible, però, coordinar una mateixa xarxa a través d’un operador públic per un tram de 3,8 km i d’un de privat per la resta del sistema que té una concessió fins al 2032? Segons Mercader, no és factible: “No deixa de sorprendre’ns el fet que sigui precisament una alcaldessa progressista i defensora d’allò públic qui hagi donat ales a un negoci similar”.

Saturnino Mercader, de la CGT, critica Colau: “No deixa de sorprendre’ns que una alcaldessa progressista i defensora d’allò públic doni ales a un negoci similar”

El 14 d’octubre, els sindicats assemblearis de Transports de Barcelona (la branca de TMB que gestiona el bus) –CGT, CNT, COS, ACTUB i BS– van convocar una aturada de cinc hores per fer una assemblea general, durant la qual van debatre tant el retard en la redacció del nou conveni com l’amenaça que perceben en la reactivació del projecte del tramvia privat. “Nosaltres no entrem a valorar si el tramvia és necessari o no, però exigim que, si al final es fa, sigui públic. Quan es privatitza un servei, es retalla en condicions laborals i en qualitat dels serveis per poder repartir beneficis als accionistes. Si és públic, aquest capital no es perd: al bus, per exemple, els treballadors sortim més econòmics que al Tram, tot i tenir millors condicions”, explica el sindicalista.

Embolics polítics pel tramvia

El tramvia va començar a circular per Barcelona el 1899 i ràpidament es va convertir en un mitjà de transport molt popular. El 1936, el servei va ser col·lectivitzat. El 1951, una vaga d’usuàries contra l’apujada de preu dels bitllets es va convertir en una de les primeres expressions de protesta pública contra la dictadura. Després, els tramvies van ser municipalitzats per l’alcalde franquista José María de Porcioles. El metro, el bus i el cotxe privat els van fer desaparèixer progressivament.

El Trambaix a la parada de Francesc Macià / Victor Serri
El Trambaix a la parada de Francesc Macià / VICTOR SERRI

 

El 1990, la proposta de fer una línia de tramvia per la Diagonal va reaparèixer al pla d’empresa de TMB. El 1999, el projecte del Tram va ser aprovat pel Pla Director d’Infraestructures de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). La principal impulsora del tramvia era i és l’associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), un lobby llavors dirigit per Pau Noy, membre d’ICV, assessor de l’ATM i present als consells d’administració de TMB i de l’empresa Catalunya Carsharing SA. “La PTP publicava un munt de revistes i materials pro tramvia amb els diners que rebia de subvencions públiques i, probablement, d’alguna altra banda”, comenta Mercader, que afegeix que es pagaven viatges a l’estranger a alguns dels seus membres per “veure tramvies”.

Els Ajuntaments del PSC de l’Àrea Metropolitana van pujar al carro malgrat l’oposició d’urbanistes i de 16.000 firmes del veïnat del Baix Llobregat, que preferia una prolongació de la xarxa de metro. La Generalitat, inicialment escèptica, va començar a canviar d’opinió l’any 98 de la mà d’Albert Vilalta. Antic president de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i conseller de Medi Ambient amb Pujol, Vilalta va ser nomenat secretari d’Estat de Transport i Infraestructures per José María Aznar. Des del govern central, va participar en la privatització de RENFE, va ser un gran defensor de l’AVE i va estar estretament vinculat a les multinacionals ferroviàries. Tot seguit, es va convertir en el primer president del grup d’empreses del TRAM. El 2012, va ser absolt d’un delicte de malversació de fons públics.

El 2013, Vilalta va morir i va ser succeït per Josep Maria Cullell, candidat de CiU a l’alcaldia de Barcelona el 87 i el 91 i conseller de Política Territorial a la primera meitat dels 90. Cullell va acabar la seva carrera política en ser defenestrat de la cúpula del partit el 1999: tot i que no va ser formalment imputat, va estar implicat en un cas de tràfic d’influències en benefici del seu cunyat.

 

Accionistes majoritaris del TRAM

ALSTOM

Multinacional francesa present a 100 països. Construeix plantes elèctriques, vaixells i trens, entre els quals trobem el TGV francès, diversos models d’AVE, metros i els tramvies Citadis, operatius en una trentena de ciutats. Opera, juntament amb la també francesa Veolia, el tramvia de Jerusalem. La campanya Boicot, Desinversions i Sancions (BDS) considera que “el ferrocarril lleuger de Jerusalem facilita la consolidació de l’expansió colonial”.

GLOBALVIA

Participada a parts iguals per Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) i Bankia. Especialitzada en la gestió d’infraestructures, ja siguin ferrocarrils, ports, autopistes o hospitals. Opera 29 projectes a set països diferents. Entre ells, el túnel de Sóller, el metro de Sevilla i autopistes a Costa Rica, Mèxic, Dublín i Portugal.

MOVENTIS (MOVENTIA)

Grup empresarial català amb dues línies de negoci: el transport públic (Moventis) i la compravenda de vehicles (Movento). Moventis té 850 autobusos en funcionament i agrupa les línies de Sarbus, Sarfa, Casas, Autocars Egarencs, la Vallesana, Autobusos de Lleida i Transports Ciutat Comtal, a més del Tram i part de l’Aerobus. Desenvoluparà la T-Mobilitat juntament amb Caixa Bank, Indra i Fujitsu. Movento té una xarxa d’una vintena de concessionaris de diverses marques a Catalunya, que l’any passat van vendre 13.000 vehicles. Present també a França i Portugal, tot el hòlding és propietat de la família Martí i està dirigit pels germans Miquel (president de la patronal FemCat), Josep Maria i Sílvia.

 

Mostra'l en portada

Noticies relacionades: